+7 (499) 653-60-72 Доб. 817Москва и область +7 (800) 500-27-29 Доб. 419Федеральный номер

Как сделать раму для машины

ЗАДАТЬ ВОПРОС

Как сделать раму для машины

Особенностью данного автомобиля было то, что в нем использовался двигатель с водяным охлаждением. При том двигатель и маховик располагались горизонтально. Посредством простого дифференциала, с помощью ремня и цепей, двигатель приводил в движение задние колеса. Главным достижением кондукторской мысли можно было считать использование впускного клапана с механическим приводом и электрического зажигания.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Содержание:

Всем добрый день, с вами снова команда формула студент ЮУрГУ.

Как сделать автомобиль своими руками

Вместе они образуют шасси. Рамное шасси представляет собой законченную конструкцию, которая, как правило, может существовать и передвигаться отдельно от кузова. Кузов обычно крепится к раме при помощи кронштейнов на болтах с толстыми резиновыми прокладками, служащими для уменьшения уровня вибраций, воздействующих на водителя и пассажиров.

В настоящее время рамные шасси применяют главным образом на тракторах и грузовых автомобилях, но в прошлом многие легковые автомобили также имели рамное шасси. В автомобилестроении различают следующие виды рам: лонжеронные , периферийные , хребтовые , вильчато-хребтовые , несущее основание , решётчатые они же трубчатые, пространственные. И в том, и в другом случае он может быть прикреплён к раме как жёстко, так и при помощи эластичных подушек.

У автомобилей с несущим кузовом в строгом смысле этого слова рама отсутствует, так как её функции выполняет сам кузов обшивка с местным усилением ; тем не менее, наряду с этим у несущего кузова могут присутствовать подрамники в оконечностях, по сути представляющие собой укороченную раму и служащие для распределения сосредоточенных сил во избежание концентрации напряжений в тонкостенных элементах корпуса кузова. Рама от нем.

Если самые первые автомобили, у которых силовой агрегат располагался внутри колёсной базы, ещё могли обходиться тем же самым деревянным каркасом, то появление и повсеместное распространение классической компоновки, при которой массивный двигатель был внесен далеко вперёд и при движении создавал весьма значительные нагрузки, сделало наличие проходящей вдоль всего кузова под полом пассажирского салона рамы настоятельной необходимостью.

Эта конструкция рамы оказалась весьма рациональной, на грузовиках она до нашего времени изменилась лишь в деталях. Кузова тех лет, имевшие деревянный каркас, крепились к раме жёстко, без эластичных подушек, так что все деформации рамы передавались и кузову. Податливость кузова, его способность деформироваться вместе с рамой в значительных пределах, считалась его неотъемлемым и даже желательным свойством.

Многие производители напрямую старались специально придать кузову гибкость, поскольку бороться с его деформацией и сопровождающим её скрипом в местах соединения отдельных досок каркаса было делом практически безнадёжным. Снаружи такой кузов обшивался гибкой металлической сеткой , обтягивался поверх неё плотным коленкором с подбивкой из ваты и покрывался особым образом обработанной тканью материал типа дерматина , которая в некоторых случаях могла окрашиваться, становясь на вид почти неотличима от металла.

В году Х. Хэйз H. Hayes предложил несущий кузов , выполняющий функции рамы, но реализована на практике эта идея была намного позже. Передача вращения осуществлялась при помощи заключённого внутрь трансмиссионной трубы вала без шарниров. Очень жёсткая на кручение, она позволяла значительно снизить деформацию кузова при движении автомобиля, тем самым повышая комфорт и увеличив долговечность автомобиля в целом, а также позволяя понизить уровень пола в салоне, чему более не мешали проходящие под ним лонжероны.

Однако широкого распространения за пределами чехословацкого автопрома хребтовая рама в чистом виде так и не получила ввиду характерных для неё существенных недостатков. Обслуживание и ремонт агрегатов трансмиссии, заключённых внутрь трансмиссионной трубы, были крайне затруднены. Жёсткое крепление силового агрегата к несущей системе автомобиля обуславливало высокий уровень шумов и вибраций в салоне. Непосредственно внутри трансмиссионной трубы располагались лишь вал привода заднего моста и главная пара.

Отдельные картеры двигателя и коробки передач резко упростили обслуживание и ремонт автомобиля, позволили применить мягкую подвеску силового агрегата, снизившую уровень вибрации в салоне. Этот тип конструкции несущей системы стал достаточно популярен у чехословацких и германских инженеров [ источник не указан день ]. Например, довоенные модели фирмы Mercedes-Benz с задним расположением силового агрегата W23, W28 имели вильчато-хребтовую раму в виде круглой центральной трубы, к которой сзади крепилась вилка, несущая выполненный в виде единого блока силовой агрегат.

К году относится появление модели Lancia Lambda , имевшей, видимо, первый в массовом производстве каркасно-панельный несущий кузов , причём его разработчики были вдохновлены конструкцией лодочных корпусов. У него наружные панели обшивки были прикреплены к пространственному каркасу из металлических профилей и воспринимали нагрузки вместе с ним, хотя и в незначительной степени.

Это позволило до предела его облегчить, снизив общую массу автомобиля, особенно с учётом замены дерева каркаса на металлически профили, обеспечивающие большую прочность при той же маcсе. Появление достаточно прочной и жёсткой рамы позволило применить и более мягкую подвеску, чем также повысить комфортабельность, особенно если спереди она была независимой.

Кузов начинают крепить к раме при помощи эластичных подушек, что позволило повысить комфортабельность благодаря лучшему гашению толчков и вибрации, правда ценой большой общей массы автомобиля одним из пионеров их внедрения была фирма Chrysler , также первой применившая плавающую подвеску двигателя на резиновых подушках.

Рама в этом случае, хотя и была физически отделена от кузова, но сама по себе не имела достаточной жёсткости для восприятия возникающих при движении автомобиля нагрузок, делая это лишь в сборе с кузовом, который, таким образом, являлся полунесущим, за счёт чего достигалось облегчение автомобиля в целом.

Такая рама служила главным образом для упрощения сборки автомобиля на заводе: шасси с агрегатами и кузов собирались на разных производственных участках, а на завершающем этапе обе ветви конвейера сливались в одну, и на раму опускался готовый кузов. Между тем, переход к металлу вместо дерева в качестве материала каркаса кузовов создал предпосылки для широкого распространения кузовов безрамной конструкции, которые имели преимущество меньшей массы и при этом ещё большей жёсткости, поэтому в тридцатые годы в Европе всё больше производителей легковых автомобилей отказываются от отдельной рамы, применяя на своих конструкциях самонесущие кузова.

Образованные имеющими сложную пространственную форму панелями такого кузова замкнутые полости играли роль усилителей и обеспечивали его жёсткость. Между тем, в те годы такая конструкция не получила широкого распространения, поскольку культура проектирования и производства большинства автомобилестроительных фирм ещё не были готова к переходу на подобные технологии, да и у потребителей традиционная рама вызывала больше доверия.

Большинство автомобилей тех лет сохраняли лонжеронную раму с Х-образной поперечиной, которая обеспечивала приемлемые для тогдашних сравнительно невысоких скоростей движения жёсткость и управляемость, а также высокую технологичность производства и ремонта.

Несомненно, именно этот способ, позволявший в полукустарных условиях небольших кузовных ателье быстро и со сравнительно небольшими вложениями получать кузова сложной архитектуры, сыграл огромную роль в становлении итальянского автомобильного дизайна. Такая конструкция позволила соединить технологичность рамного автомобиля с рациональным использованием пространства и малой массой несущего кузова.

Похожая конструкция была впоследствии применена и на знаменитом KdF будущий Volkswagen Kafer. В большинстве случаев это были так называемые несущие кузова скелетного типа, у которых каркас максимально облегчён и представляет собой накладные П-образные усилители, приваренные к наружным и внутренним панелям и воспринимающие нагрузки наравне с ними.

Многие детали оперения крепились к нему на болтах, практически не принимая участия в восприятии нагрузок. Так как высота массовых автомобилей всё ещё оставалась достаточно большой, обусловленные использованием такой рамы компоновочные недостатки оставались малозаметными, и по своим потребительским качествам рамные машины были сравнимы с имеющими несущий кузов, хотя и имели несколько большую массу.

Этот подрамник был выполнен конструктивно отъёмным и по сути представлял собой короткую, доходящую примерно до середины автомобиля, раму причём именно так он и именовался в заводской документации. Такая конструкция диктовала высокое расположение пола в передней части салона, непосредственно над подрамником, таким образом, преимущества, даваемые несущим кузовом, использовались не в полной мере [ источник не указан день ]. В задней части их кузовов несущие элементы с технологической точки зрения уже представляли собой накладные П-образные усилители, приваренные к полу салона и багажного отделения и соединяющиеся с коробчатыми порогами кузова, хотя по конфигурации они всё ещё по сути повторяли заднюю часть обычной лонжеронной рамы, из-за чего и имели название задних лонжеронов.

В целом, конфигурация несущих элементов кузовов этих автомобилей весьма напоминала приваренную к днищу периферийную раму с широко разнесёнными в средней части лонжеронами. У автомобиля Borgward Hansa — и его версии с удлинённой колёсной базой Borgward Pullman конструкция несущего кузова сделала ещё один шаг вперёд: передние лонжероны у них отсутствовали, вместо чего силовыми элементами передка кузова были усиленные накладными усилителями брызговики моторного отсека, причём эти силовые элементы были высоко подняты и располагались внутри передних крыльев, над колёсными арками , а в районе моторного щита соединялись непосредственно с коробами порогов.

Отсутствие лонжеронного подрамника полурамы в передней части автомобиля позволило очень низко расположить панель пола в районе ног водителя и переднего пассажира, высвободив дополнительное полезное пространство для пассажирского салона и понизив центр тяжести. Подрамник, на котором были смонтированы силовой агрегат и передняя подвеска, крепился к брызговикам крыльев снизу в четырёх точках через толстые резиновые опоры и не являлся силовым элементом кузова.

Это позволило существенно уменьшить сечение последних и очень низко расположить пол пассажирского отделения. У Hudson на таком уровне располагались лишь поперечины силового набора кузова, расположенные под сидениями и не мешающие размещению пассажиров в салоне. Для производства кузовов новых Hudson использовались огромные штамповочные прессы небывалой для того времени мощности.

В такой кузов уже не входили, как в карету или автобус, а садились. При езде по неровной дороге пассажиров меньше укачивало, а крены в поворотах уменьшились, так как центр тяжести автомобиля была расположен ниже. По управляемости Hudson не имел себе равных среди американских полноразмерных автомобилей до середины пятидесятых годов. Наконец, расположенные по бокам от салона мощные пороги хорошо защищали водителя и пассажиров при боковом столкновении.

В течение первых нескольких лет своего выпуска Hudson с несущим кузовом были коммерчески вполне успешными автомобилями. Такие рамные кузова приближались по эксплуатационным качествам к несущим своего времени, но, в отличие от них, давали возможность без серьёзных вложений варьировать дизайн автомобиля каждый год, в то время, как любое серьёзное видоизменение уникального несущего кузова Hudson затрагивало всю его несущую систему и требовало по сути полного перепроектирования, что в эпоху до появления компьютеров и САПР было весьма непростой задачей.

В результате уже во второй половине пятидесятых годов фирма Hudson сошла со сцены, не сумев выдержать заданных конкурентами темпов обновления модельного ряда.

В Европе же, где столь жёсткие требования к оперативности обновления дизайна отсутствовали, несущие кузова получили в эти годы преимущественное распространение. Для обеспечения необходимой долговечности силовые элементы кузова старались сделать из более толстого металла, а также применять наилучшую из доступной антикоррозийную обработку. Исправить данный недостаток при сохранении традиционной лонжеронной рамы не представлялось возможным. General Motors на многих своих моделях рубежа десятилетий применила Х-образную раму, состоявшую из центральной трубы, игравшей роль трансмиссионного тоннеля, и присоединённых к ней спереди и сзади вилок, несущих силовой агрегат и узлы передней и задней подвесок.

Чтобы компенсировать отсутствие лонжеронов рамы в её средней части, кузова этих автомобиля были в значительной степени усилены за счёт более мощных порогов, будучи по сути полунесущими и в значительной степени воспринимая нагрузки наравне с рамой. Однако общепринятым данное решение так и не стало; в частности, вызывала опасения недостаточная прочность центральной трубы рамы при боковом столкновении.

В конечном итоге победу в рамках американского автопрома одержали так называемые периферийные рамы, с широко разнесёнными лонжеронами в средней части, что позволило убрать их внутрь порогов кузова [ источник не указан день ]. Впервые периферийная рама была применена на спортивном Chevrolet Corvette C2 года, и благодаря своим преимуществам уже через несколько лет этот тип рамы стал наиболее распространённым на новых моделях американских рамных автомобилей. Пассажирский салон, размещённый полностью между лонжеронами рамы, позволил придать кузову красивые пропорции, не поступившись простором.

По эффективности использования пространства и рациональности размещения пассажиров автомобили с периферийной рамой лишь незначительно уступали несущему кузову, при этом в полной мере сохранялись возможность ежегодного рестайлинга без затрагивания несущей системы, сравнительная дешевизна сборки автомобиля, простота кузовного ремонта и иные преимущества отдельной рамы. Несущий кузов, напротив, ждал длительный эволюционный процесс.

Это позволило ещё больше облегчить кузов при повышении его жёсткости, удешевить производство за счёт снижения металлоёмкости и повышения технологичности, хотя его конструкция и стала требовать более высокой культуры производства, оказалась более сложна в ремонте и менее живуча при эксплуатации по плохим дорогам. Улучшившиеся же способы защиты металла от коррозии со временем позволили обеспечить достаточную для нормальной эксплуатации долговечность.

Хотя несущие кузова с отдельными подрамниками и имели определённые преимущества с точки зрения ездового комфорта в случае наличия между кузовом и подрамником резиновых прокладок , а также простоты и удобства ремонта, тем не менее соображения технологичности массового производства и обеспечения максимальной жёсткости оказались более весомыми, поэтому кузова современных автомобилей главным образом являются именно полумонококами.

Современные несущие кузова как правило не рассчитаны на восстановительный ремонт после серьёзных ударов, так как вне заводских условий невозможно обеспечить соблюдение геометрии кузова и воспроизведение заложенных на этапе его производства мер технологического характера, направленных на повышение пассивной безопасности автомобиля.

Рама воспринимает вес грузов и агрегатов автомобиля, при посредстве подвески передает на кузов силу тяги от колёс или мостов, воспринимает возникающие при езде динамические и ударные нагрузки. Классический вариант такой рамы напоминает по виду и конструкции лестницу, поэтому в англоязычной терминологии её иногда могут называть лестничной ladder frame. Форма и конструкция лонжеронов и поперечин могут быть различными; так, различают трубчатые, К-образные и Х-образные поперечины. Иногда они хотя бы на части своей длины имеют замкнутое сечение короб.

На спортивных автомобилях могли применяться трубчатые лонжероны и поперечины круглого сечения, имеющие лучшее соотношение массы и жёсткости. По расположению лонжероны могут быть параллельны друг другу, либо располагаться друг относительно друга под некоторым углом. Детали рамы соединяются заклёпками, болтами или сваркой. Болтовые соединения находят применение обычно при малосерийном производстве [2]. Современные тяжёлые грузовики и прицепы также иногда имеют рамы, собранные на болтах, что значительно облегчает их обслуживание и ремонт, при этом приходится применять специальные меры, направленные на предотвращение самооткручивание болтов.

До тех пор, пока массовые легковые автомобили оставались сравнительно высокими, это не представляло затруднения, однако во второй половине х годов распространилась мода на приземистые кузова, что в случае использования рамы традиционного типа вынуждало делать сидения очень низкими, чтобы при высоком расположении пола обеспечить достаточное расстояние между подушками сидений и крышей, а это снижало комфортабельность.

Выходом стал переход либо на несущий кузов, либо на раму вильчато-хребтового или периферийного типа, у которых лонжероны так или иначе обходят пассажирский салон либо вынесены по бокам от него, либо расположены в центральном тоннеле кузова , позволяя опустить пол и совместить небольшую общую высоту автомобиля с достаточным простором в салоне.

К лонжеронным ряд источников [2] относит также периферийные часто выделяемые в отдельный тип и Х-образные рамы последние другими источниками [4] классифицируются как разновидность хребтовых. Иногда рассматриваются как разновидность лонжеронных [2].

У такой рамы расстояние между лонжеронами в средней части увеличено настолько, что при установке кузова они оказываются непосредственно за порогами дверей. Поэтому периферийные рамы англ. Perimeter Frame широко применялись на американских легковых автомобилях начиная с шестидесятых годов.

Кроме того, расположение лонжеронов непосредственно за порогами кузова весьма способствует повышению безопасности автомобиля при боковом столкновении. В отличие от обычной лонжеронной рамы, являющейся основной несущей системой автомобиля, периферийная рама как правило способна воспринимать изгибающий момент только в сборе с кузовом, который в этом случае является полунесущим, так как тоже участвует в восприятии нагрузок, возникающих при движении автомобиля.

Главной причиной сохранения отдельной от кузова рамы как сборочной единицы в данном случае является характерное для всех рамных конструкций упрощение сборки автомобиля на заводе за счёт предварительной подсборки на раме всех основных агрегатов. Кузовной ремонт также значительно упрощается, так как силовые элементы имеют простую форму и легко могут быть восстановлены, а имеющие сложную форму элементы кузова не являются несущими и к ним не предъявляется высоких требований в отношении точности геометрии.

При использовании такой рамы необходима независимая подвеска всех колёс, как правило реализуемая в виде крепящихся к хребту по бокам двух качающихся полуосей с одним шарниром на каждой. Однако ремонт заключённых в раме агрегатов крайне затруднён. Поэтому такой тип рамы применяется очень редко, обычно на грузовиках высокой проходимости с большим количеством ведущих мостов, а на легковых автомобилях совершенно вышел из употребления. В отличие от хребтовой рамы, как правило но не всегда картеры узлов силовой передачи выполняются отдельными, и, при наличии необходимости в нём, используется обычный карданный вал.

Тачки из подручных средств: 10 невероятных самоделок

Чтобы приступить непосредственно к самому процессу сборки необходимо все детально продумать. Нужно четко понять, каким сделать будущий автомобиль, и какими техническими характеристиками он должен обладать. Сначала необходимо определить для каких целей будет использоваться авто, а затем уже воплощать идею. Если требуется откровенная рабочая лошадка, то для того, чтобы ее сделать своими руками, понадобятся специальные материалы и детали. Также важно сделать максимально устойчивый к нагрузкам корпус и раму автомобиля.

Как сделать раму для машины

В автомобильной истории советского периода был один отрицательный момент: ограниченный модельный ряд. Но не только это вынуждало граждан делать автомобили своими руками. Энтузиастам был важен сам процесс, однако и результаты часто оказывались достойными. Человек же, создавая машину по собственным чертежам, преследовал две цели — заполучить новый автомобиль задешево и без очереди, а также самореализоваться.

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: КАРТИНГ своими руками! Постройка и первый запуск. #1

Как сделать багги. Своими руками. Изготовление каркаса. Homemade buggy. Купить чертежи багги Как сделать раму для автомобиля На День рождения Нивы Владимир Мельников взял свежий внедорожник года выпуска и сравнил его с предшеств Все началось с покупки вот такой тележки для гироскутера Ну а дальше, мы захотели её улучишт

Вместе они образуют шасси. Рамное шасси представляет собой законченную конструкцию, которая, как правило, может существовать и передвигаться отдельно от кузова.

В наше время тяжело удивить какой-то новой моделью автомобиля, но вот транспортное средство, сделанное своими руками, всегда привлекало к себе внимание и ажиотаж. Человека, делающего автомобиль своими руками, ожидает два варианта развития событий.

Рама (автомобиль)

Nov Log in No account? Create an account. Remember me.

Хотелось бы знать, у каких машин конструкторы самодельных автомобилей заимствуют несущие детали кузова. Если нет, то сколько может стоить рама от спортивной машины?

Как сделать раму для автомобиля

К сотрудничеству с нашим сервисом мы привлекаем проверенных и квалифицированных адвокатов по жилищным делам, которые в любое время готовы помочь вам в разрешении споров и вопросах законодательства РФ. Воспользоваться данной услугой вы можете бесплатно или за дополнительную плату. Обращение за платной консультацией гарантирует предоставление полного и достоверного ответа в кратчайшие сроки с привлечением к работе группы юристов.

В случае использования бесплатного сервиса ответ не гарантируется.

Автомобиль своими руками: Сам себе конструктор

Над ним устанавливается попечительство. Согласно части 4 статьи 281 ГПК РФ заявление об ограничении гражданина в дееспособности, подается в суд по месту жительства данного гражданина. Такой гражданин совершает сделки, за исключением сделок, предусмотренных подпунктами 1 и 4 пункта 2 статьи 26 настоящего Кодекса, с письменного согласия попечителя. Сделка, совершенная таким гражданином, действительна также при ее последующем письменном одобрении его попечителем.

Сделки, предусмотренные подпунктами 1 и 4 пункта 2 статьи 26 настоящего Кодекса, такой гражданин вправе совершать самостоятельно. Гражданин, ограниченный судом в дееспособности по основаниям, предусмотренным настоящим пунктом, может распоряжаться выплачиваемыми на него алиментами, социальной пенсией, возмещением вреда здоровью и в связи со смертью кормильца и иными предоставляемыми на его содержание выплатами с письменного согласия попечителя, за исключением выплат, которые указаны в подпункте 1 пункта 2 статьи 26 настоящего Кодекса и которыми он вправе распоряжаться самостоятельно.

Такой гражданин вправе распоряжаться указанными выплатами в течение срока, определенного попечителем.

Сделать машину своими руками — задача, достойная настоящего мужчины. Задумываются многие, берутся некоторые, до завершения.

Самодельные автомобили своими руками + фото, видео

Размеры участка с момента первой регистрации в БРТИ и по сегодняшний день не менялись. Тогда же участок был огражден сеткой - рабицей Должна отметить, что наш земельный участок находится в начале улицы (является угловым). За время существования садового товарищества все садовые участки ставили заборы. На нашей стороне улицы все заборы стоят в одну линию.

Судьи осуществляют правосудие на основе Конституции и принятых в соответствии с ней иных нормативных актов, а правосудие осуществляется на основе состязательности и равенства сторон в процессе. Стороны и лица, участвующие в процессе, имеют право на обжалование решений, приговоров и других судебных постановлений. Таким образом, Конституция Республики Беларусь в редакции 1996 года, расширив круг прав и свобод человека, восприняв важнейшие положения международно-правовых актов, воплощающих общепризнанные нравственно-правовые ценности, и усилив судебные гарантии личности, основных человеческих благ, существенно усовершенствовала основы национального права, его нравственный потенциал.

Во-первых, принципиальное значение имеет статья 1 Конституции, согласно которой Республика Беларусь является унитарным демократическим социальным правовым государством.

Специализация юриста При обращении к юристу человек надеется получить профессиональную помощь в конкретной области. Отправить Политика конфиденциальности Вы можете войти по номеру вашего телефона Получить пароль Введите полученный по смс код Вход На ваш телефон поступит смс с разовым паролем для входа.

Так как время было упущено из службы поддержки сбербанка сказали что уже поздно что либо предпринять. А средства в размере 80 т.

В Славянске некоторым прохожим понадобятся каски 07:40 Кусочек асфальта, а сколько эмоций. В Славянске в "знаковом" месте исчезла лужа. На перекрестке в Славянске ДТП 12:54 В Славянске торжественно открыли детсад "Буратино" 12:20 Насколько увеличились цены в Украине в сентябре 11:40 Каким улицам Славянска повезет.

Прямая трансляция 09:40 Купят ли технику для КП "Славгорводоканал".

Комментарии 5
Спасибо! Ваш комментарий появится после проверки.
Добавить комментарий

  1. raomota

    Я думаю, что это отличная идея.

  2. Лазарь

    Полностью разделяю Ваше мнение. В этом что-то есть и идея хорошая, согласен с Вами.

  3. Ева

    Замечательная мысль

  4. Диана

    Советую Вам поискать сайт, со статьями по интересующей Вас теме.

  5. Савелий

    Вы очевидно ошиблись